盛嘉麟
中國1949年建國以來，雖然國家貧困，工業落後，卻有強大的國家建設計劃。 1970年國家航空工業領導小組的708工程，在上海和廣州開始研製民航飛機運10，這是中國發展民航飛機的起始。
如今2021年中國軍用民用的飛機設計，航空發動機及航空材料進展迅速，已經突破技術瓶頸，國產發動機已經服役殲20，運20。將來C919，CR929的國產發動機也都有備無患。
【放棄的運10】
中國自行研製的運10 民航機，參考了美國DC-8，波音707，蘇聯Tu-154和英國三叉戟客機，發動機則採用波音707，但是中國也在研發渦扇8 （WS-8） 作為未來運10 的替代發動機。製造了3架， 1980～1985年之間在全國成功試飛，包括西藏高原的拉薩，可謂雄心勃勃。
後來中國政府考慮運10 的國內市場不夠，技術落後，競爭力弱，成本及單價過高，冒然起動民航機產業，失敗風險太大。外加當時支持運10 計劃的是文革的四人幫，帶著政治因素，1986年運10 計劃全面終止。
【滄桑的ARJ21】
2002年3月，中國第十個五年計劃，開始推動中國的航空工業，由中國商飛研製支線飛機 ARJ21。這是中國研製的70～100個座位的支線飛機，參考美國 DC80，DC90的設計，發動機採用通用公司的CF34發動機。
2008年7月上海首飛成功，2011年8月全部試飛完畢，2017年取得CAAC國家認證，迄今共生產了71架，其中55架已經投入成都，北京，上海等熱門航线。中國商飛在上海浦東的工廠，開建了生產線製造ARJ21，年產30架。ARJ21現有211架的訂單，600架意向備忘錄。累計24客户家，大部份是國內的航空公司，國外少量訂單來自美國，印尼，寮國及剛果。
ARJ21的生產緩慢，交貨不足，目前沒有取得歐盟EASA和美國FAA的適航認證，ARJ21只能在國內市場營運，或出口到第三世界國家。
【慘淡的C919】
鑒於中國國內民航的急速發展，估計未來20年需求8700架新飛機，價值1.5萬億美元，中國必需發展自己的民航客機。國家中長期科學與技術發展規劃綱要，確定研製C919。 C919是中國研製的150～190座位級，參考波音737，空巴320，中短程窄體幹線民航客機。
2008年由中國商飛設計研製，2011年製造原型機，2017完成測試飛行。 C919的發動機是美國GE和法國Safran合資的賽峰公司CFM生產的LEAP-1C，與波音737max和空客A320neo的發動機屬同一等級。
由於美國一度威脅禁售LEAP-1C 發動機，中國商飛委託中國航發研製長江1000A發動機，預期2022～2025年通過中國CAAC國家的檢驗，長江1000A將足以替代C919目前使用的 LEAP-1C發動機。
中國希望C919盡量與外國零組件供應商合作，採用CFM國際公司生產的LEAP-1C發動機，C919的製造供應鏈盡量國際化，共享利潤，自製率維持在60％。目前C919有815架訂單，約200架意向備忘錄。首批生產的6架，完成試飛測試，取得CAAC國家認證，交付中國東航營運使用，在取得足夠的安全數據之後，C919才會加快生產線。
【中俄的CR929】
C919満足了中短程窄體幹線民航客機，中國還需要廣體遠程洲際，載客250～320的大型民航客機。 2011年中國商飛與俄國聯合飛機公司成立合資企業，中俄商航國際公司CRAIC （The China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited ），開始研製CR929。2015年完成設計，機體採用50％合成材料及15％鈦金屬， 採用俄國的PD-35發動機，2021年已經開始製造首架原型機。預計2025年完成試飛，開動飛機生產線，2027年取得中國的CAAC及俄國聯邦民航局RFCAA的國家認證，2028年交貨營運。
CR929以波音767，777，787及空巴330，350為競爭對手，估計到2033年，全球廣體遠程洲際大客機約8,000架，中國佔1,200架，俄國只佔200架。俄國依賴中國的市場獲利，必須與中國合作。但是又顧慮PD-35發動機的設計落入中國手中，兩國的合作波折不斷。中國商飛爲CR929配套的國産35噸推力的長江2000渦扇發動機已完成核心機試驗，必要時將來可以替代PD-35發動機，中國獨立製造C929。
【中國的優勢】
中國的國內民航市場目前佔全球20％， 現有民航機3,800架，每年以5％的速率上升，2030年可達到6,000架，佔全球30％， 即使沒有歐美的適航認證，國內市場也足以支撐民航機產業。國家所佔全球民航市場的份額，也代表了適航認證的威權及話語權，如今美國FAA，歐盟EASA，中國CAAC已成三足鼎立。
自從波音737-800max 出事以後，揭穿了美國FAA和波音在適航認證上狼狽為奸，中國首先發難，禁止波音737-800max 進出中國，不接受美國民航局FAA的執照，接著世界各國多有嚮應，許多國家不再依賴美國FAA的執照，譬如衣索匹亞委託法國為他執行適航認證，馬來西亞也開始獨立適航認證。從此美國民航局FAA失去了國際適航認證的霸權地位。
國際民航機發動機製造商競爭劇烈，即使美國制裁中國取得航空發動機，英國的勞索來斯公司RR就很想向中國提供發動機。同時中國的C919具有國際化的材料零組件供應鏈，利潤與歐美共享，有助於取得歐美的適航認證。歐美阻礙中國民航飛機適航認證終將解決，中國仍待努力。
譬如俄國民航伊爾96的適航認證長期被歐美刁難，俄國就以不賣天然氣，威脅歐盟，最終取得歐盟EASA的適航認證。這種不合理的適航認證辦法隨著美國FAA的霸權衰落，獨立適航認證的國家增加，美國FAA及歐盟EASA必須有公平透明的適航認證程序，不能讓政治力量介入。
中國1949年建國以來，雖然國家貧困，工業落後，卻有強大的國家建設計劃。 1970年國家航空工業領導小組的708工程，在上海和廣州開始研製民航飛機運10，這是中國發展民航飛機的起始。
如今2021年中國軍用民用的飛機設計，航空發動機及航空材料進展迅速，已經突破技術瓶頸，國產發動機已經服役殲20，運20。將來C919，CR929的國產發動機也都有備無患。
【放棄的運10】
中國自行研製的運10 民航機，參考了美國DC-8，波音707，蘇聯Tu-154和英國三叉戟客機，發動機則採用波音707，但是中國也在研發渦扇8 （WS-8） 作為未來運10 的替代發動機。製造了3架， 1980～1985年之間在全國成功試飛，包括西藏高原的拉薩，可謂雄心勃勃。
後來中國政府考慮運10 的國內市場不夠，技術落後，競爭力弱，成本及單價過高，冒然起動民航機產業，失敗風險太大。外加當時支持運10 計劃的是文革的四人幫，帶著政治因素，1986年運10 計劃全面終止。
【滄桑的ARJ21】
2002年3月，中國第十個五年計劃，開始推動中國的航空工業，由中國商飛研製支線飛機 ARJ21。這是中國研製的70～100個座位的支線飛機，參考美國 DC80，DC90的設計，發動機採用通用公司的CF34發動機。
2008年7月上海首飛成功，2011年8月全部試飛完畢，2017年取得CAAC國家認證，迄今共生產了71架，其中55架已經投入成都，北京，上海等熱門航线。中國商飛在上海浦東的工廠，開建了生產線製造ARJ21，年產30架。ARJ21現有211架的訂單，600架意向備忘錄。累計24客户家，大部份是國內的航空公司，國外少量訂單來自美國，印尼，寮國及剛果。
ARJ21的生產緩慢，交貨不足，目前沒有取得歐盟EASA和美國FAA的適航認證，ARJ21只能在國內市場營運，或出口到第三世界國家。
【慘淡的C919】
鑒於中國國內民航的急速發展，估計未來20年需求8700架新飛機，價值1.5萬億美元，中國必需發展自己的民航客機。國家中長期科學與技術發展規劃綱要，確定研製C919。 C919是中國研製的150～190座位級，參考波音737，空巴320，中短程窄體幹線民航客機。
2008年由中國商飛設計研製，2011年製造原型機，2017完成測試飛行。 C919的發動機是美國GE和法國Safran合資的賽峰公司CFM生產的LEAP-1C，與波音737max和空客A320neo的發動機屬同一等級。
由於美國一度威脅禁售LEAP-1C 發動機，中國商飛委託中國航發研製長江1000A發動機，預期2022～2025年通過中國CAAC國家的檢驗，長江1000A將足以替代C919目前使用的 LEAP-1C發動機。
中國希望C919盡量與外國零組件供應商合作，採用CFM國際公司生產的LEAP-1C發動機，C919的製造供應鏈盡量國際化，共享利潤，自製率維持在60％。目前C919有815架訂單，約200架意向備忘錄。首批生產的6架，完成試飛測試，取得CAAC國家認證，交付中國東航營運使用，在取得足夠的安全數據之後，C919才會加快生產線。
【中俄的CR929】
C919満足了中短程窄體幹線民航客機，中國還需要廣體遠程洲際，載客250～320的大型民航客機。 2011年中國商飛與俄國聯合飛機公司成立合資企業，中俄商航國際公司CRAIC （The China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited ），開始研製CR929。2015年完成設計，機體採用50％合成材料及15％鈦金屬， 採用俄國的PD-35發動機，2021年已經開始製造首架原型機。預計2025年完成試飛，開動飛機生產線，2027年取得中國的CAAC及俄國聯邦民航局RFCAA的國家認證，2028年交貨營運。
CR929以波音767，777，787及空巴330，350為競爭對手，估計到2033年，全球廣體遠程洲際大客機約8,000架，中國佔1,200架，俄國只佔200架。俄國依賴中國的市場獲利，必須與中國合作。但是又顧慮PD-35發動機的設計落入中國手中，兩國的合作波折不斷。中國商飛爲CR929配套的國産35噸推力的長江2000渦扇發動機已完成核心機試驗，必要時將來可以替代PD-35發動機，中國獨立製造C929。
【中國的優勢】
中國的國內民航市場目前佔全球20％， 現有民航機3,800架，每年以5％的速率上升，2030年可達到6,000架，佔全球30％， 即使沒有歐美的適航認證，國內市場也足以支撐民航機產業。國家所佔全球民航市場的份額，也代表了適航認證的威權及話語權，如今美國FAA，歐盟EASA，中國CAAC已成三足鼎立。
自從波音737-800max 出事以後，揭穿了美國FAA和波音在適航認證上狼狽為奸，中國首先發難，禁止波音737-800max 進出中國，不接受美國民航局FAA的執照，接著世界各國多有嚮應，許多國家不再依賴美國FAA的執照，譬如衣索匹亞委託法國為他執行適航認證，馬來西亞也開始獨立適航認證。從此美國民航局FAA失去了國際適航認證的霸權地位。
國際民航機發動機製造商競爭劇烈，即使美國制裁中國取得航空發動機，英國的勞索來斯公司RR就很想向中國提供發動機。同時中國的C919具有國際化的材料零組件供應鏈，利潤與歐美共享，有助於取得歐美的適航認證。歐美阻礙中國民航飛機適航認證終將解決，中國仍待努力。
譬如俄國民航伊爾96的適航認證長期被歐美刁難，俄國就以不賣天然氣，威脅歐盟，最終取得歐盟EASA的適航認證。這種不合理的適航認證辦法隨著美國FAA的霸權衰落，獨立適航認證的國家增加，美國FAA及歐盟EASA必須有公平透明的適航認證程序，不能讓政治力量介入。
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